Politique cyclable, un enjeu de transition en Bretagne comme ailleurs.
Alors que le vélo, avec une augmentation manifeste et régulière du nombre de ses pratiquant.es, est depuis quelques années le grand gagnant des déplacements estivaux tout comme ceux du quotidien, Eco-Bretons part à la rencontre du rennais Sébastien Marrec*, chercheur et consultant spécialiste des mobilités actives. Il nous apporte ses éclairages sur le développement de la pratique cyclable en France et plus particulièrement en Bretagne et nous fait un focus sur le futur envisagé et envisageable d’une région cyclable.
autant d’aménagements cyclables n’avaient été créés en si peu d’années. La fréquentation de l’infrastructure, fortement stimulée par les conséquences des grèves des transports publics et de la pandémie, va logiquement de pair avec cette progression : + 31 % entre 2019 et 2022 à l’échelle nationale, selon un échantillon de compteurs. D’autres mesures importantes comme le coup de pouce vélo (82 millions d’euros) et les aides à l’achat (65 millions) ont permis d’appuyer cette dynamique d’investissement.
En revanche, l’ambition d’atteindre 9 % de déplacements à vélo d’ici 2024 est désormais inenvisageable : les observateurs s’accordent à dire que la part du vélo dans l’ensemble des déplacements, aujourd’hui, ne dépasse pas 4 %. La Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC), qui définit la trajectoire de réduction des gaz à effet de serre pour atteindre la neutralité carbone, fixe toujours un objectif de 12 % de part modale en 2030, qui ne sera atteignable que par un volontarisme sans précédent des pouvoirs publics, des employeurs et une demande sociale en croissance continue.
2 : Quelles sont selon vous les annonces importantes de ce plan et celles qui vous semblent manquer ou mériter un engagement plus généreux de l’État ?
. Un autre objectif marquant du plan est d’atteindre 100 000 km de pistes cyclables d’ici 2030, soit 44 000 km supplémentaires à réaliser en sept ans. Là aussi, l’objectif est réaliste, puisque qu’il s’inscrit dans le rythme prévu par les collectivités – à condition que ces aménagements soient principalement des pistes et des voies vertes, qui s’avèrent beaucoup plus coûteuses à réaliser que des aménagements partagés (comme les bandes cyclables ou les voies mixtes bus/vélo) mais nécessaires dès lors que la vitesse ou le nombre de voitures en circulation sont élevés. Un seul kilomètre de piste bidirectionnelle (pour rouler dans les deux sens) coûte au minimum 200 000 euros en milieu rural, sans contrainte spatiale ni intersection, et au moins 300 000 en milieu périurbain ou urbain. Un ouvrage d’art pour franchir une voie rapide, une voie ferrée ou un cours d’eau alourdit encore davantage la facture.
pour que des projets structurants et de qualité se développent sur l’ensemble du territoire. Au total, 18 euros par an et par habitant sont dépensés pour les modes actifs en France, un budget comparable à celui de l’Autriche, de la Belgique et de l’Allemagne, mais bien inférieur à d’autres. L’Irlande et les Pays-Bas, par exemples, poursuivent des efforts beaucoup plus soutenus. 2 milliards représentent moins de 3 % du budget annuel du ministère des transports en France, alors que l’Irlande investit pour la marche et le vélo 20 % de son budget national consacré aux transports. Pour donner un ordre d’idée, il faudrait atteindre 30 euros pour parvenir à une augmentation significative de l’usage et 60 euros pour atteindre un niveau de pratique comparable à celui des pays les plus avancés en Europe. Soit 4 milliards d’euros par an au niveau national, contre 1,2 milliard à ce stade ! L’Institut de l’économie pour le climat estime que les mobilités correspondent aux deux tiers des 12 milliards en besoins d’investissements des collectivités nécessaires pour la transition vers une économie décarbonée. Plus d’un quart (3,3 milliards) devrait être consacré aux pistes cyclables et au stationnement vélo. Quels que soient les évaluations, cela revient à multiplier au moins par trois le budget de 2020 (1 milliard d’euros), et à faire du développement du vélo le premier domaine d’investissement, non seulement dans le secteur des mobilités mais tous secteurs confondus. En attendant, seules quelques collectivités bénéficieront de réseaux cyclables aboutis d’ici la fin de la décennie si l’enveloppe n’est pas abondée massivement dans les années qui viennent, si tous les outils financiers possibles ne sont pas mobilisés.
Les trois quarts des Bretons utilisent la voiture comme mode de déplacement principal, notamment parce que les services de mobilité sont moins développés que dans d’autres régions, à l’exception des nombreuses aires de covoiturage. Le budget carburant augmente, les distances à parcourir s’allongent, le parc automobile vieillit. Les transports représentent 32 % des émissions de gaz à effet de serre (dont la moitié due à la voiture individuelle) et 36 % des besoins en énergie de la population, ce qui en fait le deuxième poste derrière le bâti (construction, consommation énergétique…).
Seules deux grandes villes se démarquent par leur « cyclabilité » : Rennes et Lorient, qui ont amorcé une politique en faveur du vélo dès les années 1990. La vitesse à Lorient est aujourd’hui quasi intégralement limitée à 30 km/h, ce qui améliore le sort des cyclistes. La Ville de Rennes porte une politique plus ambitieuse de modération de la circulation motorisée depuis quelques années (avec la création, cette année, d’une zone à trafic limité dans le centre historique), d’aménagements en site propre et de consignes gratuites pour se stationner. Quant à Rennes Métropole, elle déploie rapidement un « réseau express » pour relier la ville-centre aux communes de première couronne et a généralisé la possibilité de tourner à droite aux feux rouges. Le Baromètre des villes cyclables – qui mesure régulièrement le ressenti des cyclistes sur leur conditions – montre que le climat général est médiocre, à l’exception de ces deux villes, de plusieurs communes balnéaires ou périurbaines et des communes insulaires, comme Groix (56) ou Bréhat (22), où le trafic motorisé est de facto plus faible ou quasi inexistant par rapport au continent. Ainsi, des villes importantes comme Quimper, Saint-Brieuc, Vannes et même Brest ou Saint-Malo ne sont guère favorables à la pratique.
4 : Comment les territoires bretons peuvent utiliser les récentes annonces ministérielles pour refaire du vélo un transport de masse, qui participe pleinement au système de mobilité des citoyen.nes ?
Pour moi, la priorité est d’abandonner les projets routiers, qui, sauf lorsqu’ils cherchent réellement à dévier un trafic de transit passant par une zone agglomérée, sont inutiles. Ils accaparent beaucoup d’argent public, des terres agricoles et des espaces naturels. Réorienter les moyens initialement prévus ou jusque-là consacrés à ces projets, comme l’a opéré l’Ille-et-Vilaine, représente une opportunité de premier plan. Le Finistère et les Côtes-d’Armor dépensent toujours beaucoup moins pour le vélo que l’Ille-et-Vilaine et continuent de privilégier plusieurs projets routiers, malgré leur attractivité à la fois sur les plans démographique et touristique. Ensuite, les collectivités ont intérêt à s’inspirer de ce qui se fait de mieux, en Bretagne, en France et à l’étranger, sortir de cette croyance selon laquelle ce qui est fait localement est optimal, sinon bien suffisant pour le niveau de pratique actuel : il s’agit de se projeter dans un contexte où il y a aura trois fois plus de cyclistes. Toutes les plateformes de voies ferrées inutilisées de longue date devraient être transformées en voies vertes, et une partie du réseau routier rural réservé aux seuls véhicules des riverains et quelques ayant droits pour offrir des itinéraires plus sécurisés aux cyclistes.
Prioriser, trouver des solutions rapides et économiques est donc souvent incontournable. Le dernier congrès de la FUB, qui s’est tenu à Rennes, a justement fourni des pistes en la matière en montrant que le vélo deviendrait incontournable dans le monde de l’après « tout-voiture ». A ce propos, si les élus et techniciens doivent s’appuyer sur les dernières recommandations du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), un établissement public d’État et le travail de bureaux d’études spécialisés dans les modes actifs, ils peuvent aussi faire appel au Collectif Bicyclette Bretagne (CBB). Ce regroupement régional de vingt-six associations d’usagers du vélo, créé en 2020, interpelle d’une seule voix l’ensemble des collectivités bretonnes pour réclamer un réseau cyclable couvrant la totalité du territoire, des équipements et mesures afin de développer l’intermodalité – notamment l’aménagement de parcs de stationnement pour les vélos dans tous les pôles intermodaux (avec le train, les cars, les bus, les bateaux, le tramway de Brest, le métro de Rennes, etc.). Le CBB promeut les plans de mobilité pour les établissements scolaires, les entreprises et les administrations. Il prend position sur les grands projets d’aménagement et de mobilités au nom des usagers. Le défi de ce type de collectifs est de se structurer pour s’imposer comme un interlocuteur de poids crédible, car pour le moment les associations locales sont loin d’être en situation d’être consultées et de négocier avec les collectivités.
5 : Eco-bretons étant un média engagé dans la transition écologique, quelle est selon vous la place du vélo dans cette transition ?
40 % de tous les déplacements effectués en voiture font moins de 5 kilomètres et qu’à ce titre “le vélo doit donc jouer un rôle essentiel”, puisque 5 kilomètres se parcourent en une vingtaine de minutes avec un vélo classique et une dizaine avec un VAE. On peut le dire autrement : 70 % de tous les déplacements de 2 à 5 km sont réalisés en voiture. Le vélo, sur les mêmes distances en comparaison, ne représente que 3 à 5 %. On peut ajouter que 58 % des actifs qui font un kilomètre ou moins pour aller au travail ont recours à la voiture et que jusqu’à 5 kilomètres, le vélo ne représente que 4 à 5 % des déplacements. On se situe donc en plein dans la pertinence de son domaine de portée (la distance à parcourir). Le potentiel de progression est immense. Cependant, à force de structurer les déplacements, la voiture est devenue une dépendance, un système qui marginalise les autres modes de déplacement, empêche beaucoup de Français.es d’envisager d’utiliser ces modes et exclut des personnes de la mobilité : les plus modestes, les enfants, les personnes âgées qui ne veulent plus ou ne peuvent pas conduire de voiture.
L’assistance électrique constitue une révolution : elle permet d’effacer le relief et élargit le périmètre envisageable de pratique. Un million de vélos à assistance électrique (VAE) se vendront en 2025 en France, soit près de la moitié du marché des vélos neufs. Ceux qui les utilisent parcourent des distances plus longues et pédalent plus fréquemment. Les VAE se prêtent très bien aux besoins des habitants de territoires avec beaucoup de dénivelé, peu ou moyennement denses, mais aussi toutes celles et ceux qui rechignent à se mettre au vélo classique parce qu’ils redoutent l’effort, le temps nécessaire à parcourir certaines distances, du démarrage au feu en étant mêlé aux voitures. Ils contribuent à accélérer la démocratisation du vélo au quotidien, même si l’infrastructure et l’offre de stationnement ne sont pas souvent satisfaisants.
Il faut éviter la « rupture de charge », autrement dit pouvoir facilement passer du vélo à d’autres modes grâce à des équipements de stationnement sécurisés, à l’information voyageur en temps réel, à des services de location, à la sécurisation de l’accès à pied et à vélo aux pôles intermodaux. Aux Pays-Bas, plus de 40 % des usagers du train se rendent à vélo à la gare, à comparer aux 5 % d’usagers du TER qui ont la même pratique dans notre pays. Pourtant, sept Français.es sur dix sont à moins de 5 km d’une gare. Presque un tiers des émissions du secteur du transport pourrait être évité dans notre pays grâce à un système reposant sur une intermodalité efficace.
Les journalistes, par exemple, sont beaucoup mieux familiarisés avec les politiques en faveur du vélo, les aménagements et leur conception, la réglementation et la diversification des pratiques et du matériel. Le plan de 2018 a contribué à faire évoluer les mentalités, à révéler les bénéfices du vélo et son potentiel comme mode résilient, à comprendre que la voiture, loin d’être promise à l’interdiction pure et simple comme voudraient le faire croire certaines caricatures, retrouvera sa juste place en tant que véhicule collectif de quatre, cinq places ou plus : beaucoup moins utilisée, partagée et sobre – et électrique bien sûr, en sachant que l’électrification n’est pas le remède magique à toutes les nuisances de l’automobile. L’un des évolutions notables de ces dernières années, c’est la reconnaissance du vélo comme solution crédible dans beaucoup de territoires périurbains et ruraux (et non plus seulement en milieu urbain) par un cercle de plus en plus important de personnes.
Alors en selle, amusez-vous bien et partagez partout votre plaisir d’être à vélo !
Le Collège Citoyen de France rêve de former les responsables publics de demain pour proposer une nouvelle approche de la politique et accompagner les personnes engagées de tous milieux. Comment ? En allant à la rencontre d’’acteurs et d’actrices engagées, sur le terrain, et en leur offrant une formation d’exception, gratuite, pour accélérer leurs projets. Pas de raison qu’il n’y ait que Paris ou les classes aisées qui profite des meilleurs intervenants : on peut être à la Pointe (du Raz) et changer le monde. Un programme de haut vol Le programme dure 5 mois et alterne deux weekends en présentiel et des masterclass en visio chaque semaine sur des sujets variés autour des institutions : la santé, les finances, la culture, la gestion des crises, les préfectures, les mairies, la transition alimentaire, la prise de parole en public… Les moments de rencontre physique sont l’occasion de travailler en collaboration pour améliorer les projets de chaque élève, mais également de s’enrichir d’interventions de témoignages : François Hollande, la directrice de l’agence bio Laure Verdeau, Xavier Poux, chercheur agronome ou encore la présidente de la commission des transports du parlement européen Karima Delli,: de nombreuses personnalités viennent partager leur expérience aux élèves. Les élèves ont également une formation d’une demi-journée aux transitions et à la décarbonation, organisée par l’Atelier 2tonnes, comprenant simulation d’empreinte carbone, actions individuelles et collectives pour atténuer l’impact sur le climat. Des anciens élèves ravis de leur expérience “J’ai eu l’occasion par exemple de proposer des pistes d’amélioration pour le renouveau démocratique à Olivier Véran, de part mon expérience d’élue locale. Nous avons notamment parlé de l’importance de rendre accessible le rôle d’élu local pour favoriser la diversité de profils, qui seront potentiellement ensuite amené à prendre des responsabilités nationales, pour une meilleure représentativité des Francais.es.” précise Morgane BRAESCU ANDRIEU, ancienne élève du Collège citoyen de France. Parmi les alumni, on retrouve à la fois des élus, comme Claire DESMARES, Secrétaire Nationale Adjointe d’EELV et conseillère régionale bretonne, des entrepreneurs comme Nicolas SABATIER, co-fontateur de Team For The Planet, ou encore des présidentes d’associations telle que Clélia COMPAS qui accompagne les réfugiés ukrainiens en Pologne, des activistes comme Elliot LEPERS, Stacy ALGRAIN, Féris BARKAT… Vous avez un projet ? Venez les rencontrer ! Mardi 17 octobre, le Collège inaugure la 1ère étape de son grand casting citoyen en Bretagne. 📍 Pour participer à cet événement gratuit, il suffit de vous inscrire via ce lien : https://tally.so/r/3y4YN6Le Collège citoyen de France, l’ENA du terrain, recherche futurs élèves de tous horizons en Bretagne
Témoignage de transmission d’un projet familial vers un bien commun
Les enjeux de la transmission
Aujourd’hui, de nombreux projets collectifs voient le jour, mais comment faire prospérer l’étincelle et l’énergie de départ lancée par les fondateurs, et la propager.
Au-delà de la vision et de la raison d’être du projet, la question du foncier apparaît comme primordiale. A qui appartiennent les terres?
De plus en plus de GFA, SCI citoyennes permettent la création de lieux et permettent d’en faire un bien collectif. (qui appartient à un groupe d’individus)
Après 12 ans d’existence, le Bois du Barde, est un des premiers écolieux en France à aller plus loin dans la transmission du foncier, en passant sous fond de dotation. Permettant ainsi d’en faire un bien commun. (qui appartient à tous).
Un cheminement personnel puis collectif
Créé en 2011, Le Bois du Barde est né sous l’impulsion d’Anne-Laure et Gilles NICOLAS.
Leur rêve: vivre dans un environnement épanouissant, se réaliser en tant qu’individus et partager ce mode de vie simple, relié au Vivant.
Ce projet a démarré sur les bases d’une coopération économique et est devenu progressivement collectif en 2018, avec l’ouverture à un habitat participatif.
Dans leurs valeurs, Gilles et Anne-Laure sont naturellement détachés de la notion de propriété. Organiser la passation du bien vers les Communs a donc été une évidence dans le cheminement individuel et collectif du projet.
Cette démarche est issue d’une longue réflexion. Aujourd’hui, nous arrivons à un aboutissement issu de plus de 7 ans de démarche, de questionnements, de rencontres. En chemin durant cette étape du lieu, nous avons tous progressé intérieurement. Nous en ressortons grandis, les fondateurs, les habitants et le projet.
Un point sur la démarche
Qu’est ce qu’un fond de dotation?
Le fond de dotation récupère des biens et finance des actions d’utilité publique.
Il s’agit de protéger toute forme de patrimoine qui puisse devenir un bien commun. En le sortant de la propriété individuelle, ainsi il ne pourra plus y avoir de spéculation. De la même manière que les fondations, les fonds de dotation n’appartiennent ni à des personnes physiques, ni à des personnes morales.
L ‘usage sera protégé par un bail à long terme (99 ans) donné à l’association PTCE Eco-Domaine le Bois du Barde qui en prend soin et y développe des projets porteurs pour le territoire. (voir plus bas).
Intention
Cette démarche est éminemment politique en ce qu’elle vient questionner la notion de propriété individuelle et pour rentrer dans le patrimoine public.
Le fait de remettre officiellement le projet au Commun permettra à chacun de se sentir plus légitime à faire partie du projet, à trouver sa place, et à proposer des innovations pour le lieu.
C’est aussi une manière d’inscrire le projet dans la durée en protégeant ses racines, ses valeurs et sa trajectoire.
Ainsi, nous assurons que le Bois du Barde reste un projet géré écologiquement, où l’on partage d’autres manières de vivre et de faire, et où l’on développe des actions porteuses pour le territoire, par exemple.
Le Bois du Barde entame cette démarche auprès du Fond de dotation Fraternité pour demain: il propose de participer à la constitution et à la protection de biens communs à ce titre il peut acquérir ou accepter de recevoir en donations ou legs des propriétés diverses, mais aussi le démembrement de propriété afin de séparer la propriété et l’usage de celle-ci.
Ces communs sont ainsi préservés d’une éventuelle revente en cas de départ d’un membre, dissolution du collectif, ou de transfert par héritage suite au décès d’un des membres
Démarrage de la levée de fonds en Octobre:
https://fraternitepourdemain.org/projets/le-bois-du-barde/
Infos sur le projet:
Tiers-lieu agricole et touristique, habitat participatif
Depuis 2011
● Ferme en arboriculture bio pommes à cidre et sève de bouleau
● Accueil touristique sur une aire naturelle de camping qui a l’éco-label européen
● Ferme pédagogique avec des visites, des séjours de vacances pour enfants en français
et en breton, médiation animale, balade et randonnée en âne.
● Des événements culturels : fest noz, portes ouvertes, tables rondes, résidences
d’artistes, rencontres de l’écologie intérieure, régionales de permaculture…
● Formations, ateliers, stages: permaculture humaine, écologie profonde…
Depuis 2023
Développement de nos activités autour de l’insertion, de la résilience alimentaire de notre territoire, Nous devenons :
● Un Tiers Lieux Nourriciers
○ Création d’un jardin de cocagne, jardin d’insertion par le maraîchage
○ Accompagnement à la création de jardins partagés sur le pays COB
● Un Tiers Lieux Apprenant
○ Accueil de formation autour de l’entreprenariat dans l’ESS, autour des transitions
○ Point coopérative d’accompagnement à l’emploi
○ Plateau technique pour des formations autour du jardin
○ Stages d’accueil pour les 16/25 ans
○ Partenariats avec ATD Quart Monde pour vulgariser les transitions et les rendre accessibles à tout public.
Le plancton, ce poumon de la planète trop méconnu
Le mot plancton vient de “planctos”, en grec ancien, qui veut dire dériver, flotter, errer…
Le plancton est l’ensemble des végétaux et animaux aquatiques qui dérivent au gré des courants.
Généralement microscopiques ou de petite taille, ils sont capables de mouvements limités, mais incapables de se déplacer à contre-courant.
«Le plancton a une très grande importance en tant que régulateur des climats puisque le CO2 que nous émettons dans l’atmosphère est pompé par les océans. Pour faire la photosynthèse, le plancton a besoin de CO2: c’est ce qu’on appelle la pompe à carbone. C’est cet enfouissement constant du CO2 dans les océans qui maintient un climat raisonnable dans une certaine zone. Or le CO2 croît dans l’atmosphère et on ne sait pas combien de temps le plancton va être capable de s’adapter. À chaque fois que l’on respire, une bouffée d’oxygène sur deux est due au travail du plancton dans l’océan, qui produit par photosynthèse la moitié de l’oxygène que nous respirons.» explique le biologiste marin Christian Sardet qui a notamment participé à la série « Chroniques du plancton » réalisée dans le cadre de l’Expédition Tara Océans. Le plancton est également à la base de beaucoup de chaînes alimentaires océaniques et représente à lui seul 98 % de la biomasse océanique.
Alors venez découvrir ce fabuleux plancton à Moëlan sur mer dans le cadre de la fête de la science 2023 !
Au programme : – Rappels et généralités sur le plancton – activité et observations du Bélon – Fragilité et interdépendances. Perspectives.
PRATIQUE :
Conférence gratuite à 18h
Centre culturel l’Ellipse
Rue Pont ar Laer, 29350 Moëlan-sur-Mer
Plus d’infos : https://rbbbm.bzh/
La part de l’action individuelle dans la lutte contre le changement climatique
C’est indéniable : la prise de conscience sur les enjeux climatiques a fait un bond en avant ces dernières années, et une grande partie des citoyens est désormais au fait de la gravité de la situation. Néanmoins, cette prise de conscience tarde à se traduire par des actions concrètes.
Il est pourtant plus que temps d’agir : il faudrait au moins diviser par 5 notre empreinte carbone à l’horizon 2050, pour parvenir aux 2 tonnes équivalent CO₂/personne/an et être ainsi compatibles avec l’accord de Paris ! La question est : dans quelles proportions l’action individuelle peut-elle participer pour atteindre cet objectif ?
Dans sa publication « Faire sa part ? » de 2019, le cabinet de conseil Carbone 4* a étudié plusieurs scénarios pour évaluer l’impact probable qu’auraient des changements de comportements des citoyens sur l’empreinte carbone. Pour cela, ils ont établi une douzaine d’actions relevant de la volonté seule des individus, combinant des petits gestes du quotidien (s’équiper en ampoules LED, boire de l’eau du robinet…) et des changements de comportements plus ambitieux (manger végétarien, ne plus prendre l’avion…), tous réalisables sans investissements.
Cela signifie que l’engagement personnel est loin d’être négligeable, à condition de ne pas se cantonner à des actions symboliques. Eteindre la lumière ou faire le tri n’ont qu’un impact minime alors que supprimer la viande de son alimentation ou covoiturer systématiquement font une vraie différence !
Mais si cet engagement des individus est incontournable, il reste largement insuffisant pour atteindre les objectifs de décarbonation des modes de vie. Dans une société fondée depuis près de deux siècles sur la promesse d’une énergie abondante et bon marché, la transition ne pourra se faire qu’en impliquant tous les acteurs et en cumulant toutes les actions.
Prenons l’exemple de l’Etat : il est le seul à même d’édicter des règles pour réorienter les investissements dans les filières décarbonées, mettre en place des incitations fiscales et réglementaires adéquates ou conditionner les accords commerciaux au climat si nécessaire. Il est le seul à pouvoir négocier avec l’Europe, qui a une compétence réglementaire sur beaucoup de sujets liés au climat. Il doit aussi montrer l’exemple au sein de ses services et sur le patrimoine public.
Les entreprises et industries, quant à elle, doivent se questionner sur leur dépendance aux énergies fossiles, leurs activités, choix d’investissements ou implantations géographiques, et réorienter leurs stratégies pour réduire drastiquement leur impact.
Ce n’est qu’en agissant collectivement, chacun à sa mesure, que l’on parviendra à décarboner notre société et envisager un futur souhaitable pour nos générations et les générations à venir.
* Fondé en 2007 par Jean-Marc Jancovici, et Alain Grandjean, Carbone 4 est un cabinet de conseil sur les enjeux énergie climat.
L’agence locale de l’énergie et du climat HEOL œuvre pour la transition énergétique et climatique en Pays de Morlaix. Elle offre notamment des conseils neutres et gratuits sur la rénovation thermique et les économies d’énergie. Plus d’infos sur 02 98 15 18 08 et www.heol-energies.org
Transiscope en terres bretonnes
Bonjour Florent, peux tu te présenter en quelques mots ?
Transiscope et de son comité de pilotage. 
Tu coordonnes le groupe de pilotage de Transiscope : peux-tu expliquer ce qu’est Transiscope ?
Collectif pour une Transition Citoyenne il y a cinq, six ans de cela et qui se sont rendu compte de l’intérêt à mettre des choses en commun. Le premier objet à mettre en commun, était des cartographies que chaque association, chaque réseau avait développé de son côté, cartographie de leurs membres, ou des alternatives que chaque réseau souhaitait référencer pour les mettre en avant aux yeux du public.
Quelle est la particularité d’un groupe source ?
Quels sont les éléments structurants de la charte de Transiscope ?
« 1. TRANSISCOPE agrège des alternatives au modèle économique capitaliste qui proposent des réponses concrètes au niveau local comme global pour s’engager vers une bifurcation écologique et une justice sociale, les deux étant interconnectées. 2. Ces alternatives prenant leurs décisions indépendamment de tout parti politique ou institution religieuse, peuvent être : d’origine citoyenne et gouvernées par des citoyen⋅ne⋅s, c’est-à-dire des individus ou des groupes d’individus 3. Elles cherchent à réaliser un ou plusieurs communs. Elles doivent témoigner par leur gouvernance, leur modèle économique, leur organisation du travail ou leurs choix d’investissement qu’elles visent l’intérêt commun et non la réalisation d’un intérêt particulier. » Transiscope organise les 17 et 18 novembre une rencontre « Transisope en terre bretonnes » à Quimper, quel en est l’objectif ?
Transicothon, qui permet déjà de se voir physiquement, étant donné que le projet se fait beaucoup à distance. Donc c’est déjà rassembler les personnes qui connaissent le projet et qui ont envie de se voir sur ce sujet.
Les critères de référencement, extrait de la charte
Strasbourg en juin dernier, c’est d’aller sur le territoire et d’inviter différentes alternatives, et notamment, nos sources qui répertorient les points sur des cartes, et d’autres réseaux qui cartographient des alternatives, de les faire se rencontrer et échanger sur ce qu’elles font, comment elles le font, les besoins qu’elles ont, les forces qu’elles ont et créer en ensemble des savoirs communs qu’on pourra mettre à disposition plus largement aussi de toutes les sources de Transiscope.
Dans un deuxième temps, l’objectif est aussi de pouvoir ouvrir ces sources et ces lieux alternatifs au public et pouvoir faire connaître aussi ces endroits, ces organisations au public.
Pourquoi élargir cette rencontre aux acteurs qui cartographient les alternatives des transitions en Bretagne ?
En Bretagne de nombreux acteurs sont dans cette démarche de mise en réseau d’initiatives en Transition tels Bruded, Eco-bretons, Bretagne Tiers lieux, le Réseau des recycleries, des repair café, des low-tech, des fablab etc. pour en citer quelques uns sans être source de Transiscope.
C’est pour tenir compte de cette richesse des réseaux que nous avons cette volonté d’ouvrir la rencontre à des acteurs qui cartographient les alternatives en Bretagne qui ne sont pas sources.
Qu’en attendez-vous ?
Transiscope est un projet très ambitieux initialement, mais qui n’a pas pour objectif de contraindre les membres du comité de pilotage à des objectifs irréalisables. Et donc on est aussi dans quelque chose de concret : on crée des choses et on voit ce qui se passe. Aussi nos attentes ne sont pas forcément très élevées. Et enfin, une dernière attente, est de se retrouver entre membres du comité de pilotage de Transiscope et de manière plus élargie, entre personnes proches du projet qui le connaissent ou qui en ont été à la base initialement, de pouvoir passer des temps ensemble de qualité pour continuer aussi à faire vivre ce projet. Le programme qui demande encore à être affiné est organisé autour de deux journées. Le lendemain, on sera à nouveau aux Halles pour un temps de discussion échange sur les convergences entre les différentes les différents silos, les différents mouvements militants qui peuvent exister. Une interview par Michel Briand, co-animateur de Riposte Créative Bretagne
Quels sont les temps forts prévus pour cette rencontre ?