Mais sa pédagogie en direction du grand public a été défaillante. Faute d’information, l’écotaxe, mal nommée, est ainsi apparue comme un impôt supplémentaire alors qu’il s’agit d’une redevance d’usage de la voirie et d’un levier du report de trafic routier sur le rail et la voie d’eau.

Une mesure légitime et pertinente

L’instauration de cette redevance est parfaitement justifiée :

• les transporteurs et chargeurs participeront davantage aux coûts économiques et écologiques du transport routier, très insuffisamment couverts par les taxes existantes (1) ;

• destinée à remplacer la taxe à l’essieu, non acquittée par les transporteurs étrangers, elle évitera que les transporteurs routiers français restent pénalisés par rapport à leurs concurrents ;

• elle limitera les détournements de trafic sur l’Est de la France provoqués par la mise en place d’une écotaxe en Allemagne et en Suisse ;

• elle favorisera les productions de proximité ;

• son impact sur les prix des biens de consommation sera négligeable ;

• elle contribuera au financement des infrastructures, en particulier ferroviaires, compromis par la diminution de la subvention annuelle de l’Etat à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF), qui a été ramenée de 700 à 350 millions ;

• enfin elle incitera les transporteurs routiers à rationaliser l’utilisation de leurs véhicules et les entreprises à reporter leurs trafics sur le rail et la voie d’eau.

Privilégier l’objectif du report modal

La FNAUT attend donc du gouvernement qu’il maintienne le principe de l’écoredevance poids lourds mais qu’il en corrige les modalités en privilégiant l’objectif d’un report du trafic sur le rail, un objectif aisément compréhensible et faisant l’objet d’un large consensus dans l’opinion.

Comme c’est le cas en Allemagne depuis 2005, l’écotaxe doit être appliquée, en première étape, aux camions, français et étrangers, de plus de 12 tonnes, les plus concernés car ils effectuent des parcours à longue distance ; son taux doit être augmenté, et son produit affecté intégralement au rail et ciblé sur les investissements nécessaires au développement du transport de fret.

(1) voir le rapport 2011 de la Commission des Comptes Transport de la Nation, tome 2
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_CCTN_2011-2.pdf

Plus d’infos

www.fnaut.fr

A l’occasion du rassemblement des opposants au projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL), la FNAUT rappelle son opposition de longue date à ce projet bâti sur :

• des arguments fallacieux (« l’aéroport existant de Nantes-Atlantique est dangereux, il est
saturé, on ne peut pas réduire ses nuisances sonores ; NDDL sera un aéroport HQE ») ;
• des rêveries (« NDDL ouvrira le Grand Ouest sur le monde, il sera desservi par une LGV Rennes-Nantes, il permettra d’enrayer l’étalement urbain »).

Non à l’amalgame avec d’autres projets

Les grands projets d’infrastructures de transport ne sont pas tous de même nature : ils doivent être
examinés au cas par cas.
• Les autoroutes, la LGV Poitiers-Limoges, le canal Seine-Nord sont, comme NDDL, inutiles,
ruineux et nocifs pour l’environnement : ils doivent être éliminés sans regret.
• Par contre certains projets de LGV et le projet Lyon-Turin sont pertinents, en complément
de la rénovation du réseau ferré classique. Ils permettent de réduire les trafics aérien et routier et d’éviter ainsi de nouveaux aéroports (Toulouse) et de grands travaux routiers dans les Alpes1.
Leur financement peut être assuré, comme en Suisse, par la fiscalité écologique (taxe poids lourds, taxation du kérosène et du diesel, taxes sur les sociétés autoroutières).
Pendant que leurs opposants diabolisaient les LGV, la commission Mobilité 21 a dédiabolisé la route, le gouvernement a adopté 8 projets autoroutiers et les élus poussent bien d’autres projets : il ne faut pas se tromper d’adversaire.